Benutzerspezifische Werkzeuge

Information zum Seitenaufbau und Sprungmarken fuer Screenreader-Benutzer: Ganz oben links auf jeder Seite befindet sich das Logo der JLU, verlinkt mit der Startseite. Neben dem Logo kann sich rechts daneben das Bannerbild anschließen. Rechts daneben kann sich ein weiteres Bild/Schriftzug befinden. Es folgt die Suche. Unterhalb dieser oberen Leiste schliesst sich die Hauptnavigation an. Unterhalb der Hauptnavigation befindet sich der Inhaltsbereich. Die Feinnavigation findet sich - sofern vorhanden - in der linken Spalte. In der rechten Spalte finden Sie ueblicherweise Kontaktdaten. Als Abschluss der Seite findet sich die Brotkrumennavigation und im Fussbereich Links zu Barrierefreiheit, Impressum, Hilfe und das Login fuer Redakteure. Barrierefreiheit JLU - Logo, Link zur Startseite der JLU-Gießen Direkt zur Navigation vertikale linke Navigationsleiste vor Sie sind hier Direkt zum Inhalt vor rechter Kolumne mit zusaetzlichen Informationen vor Suche vor Fußbereich mit Impressum

Artikelaktionen

Pozharliev, Lyubomir, M.A.

Lyubomir.Pozharliev@gcsc.uni-giessen.de | Lehrbeauftragter


Lyubomir Pozharliev

Lyubomir Pozharliev M.A.

Historisches Institut, Osteuropäische Geschichte

Wissenschaftlicher Mitarbeiter in dem DFG-geförderten Projekt Transottomanica: Osteuropäisch-osmanisch-persische Mobilitätsdynamiken.

Sekretariat: 0049-641-99-28251

 

Curriculum Vitae

Projekte (Promotion, Postdoc)

Publikationen

Forschungsschwerpunkte

  • Kulturgeschichte der Technik und Infrastruktur
  • Vergleichende Geschichte Ost- und Südosteuropas im 19. und 20. Jahrhundert
  • Kommunistische und totalitäre Regimes
  • Modernisierungstheorien, Nationalismus und Identität
  • Raum- und Mobilitätforschung
  • Visuelle Forschung

 

Promotionsprojekt

“The Road to Socialism”: Autotransport Infrastructure in Socialist Bulgaria and Yugoslavia (1945-1989)

Das Doktorandenprojekt bezieht sich auf die Verkehrsinfrastrukturorganisation des Raumes in zwei sozialistischen Staaten und ihre Auswirkungen auf die soziale Beziehungen und Identifikationen in diesen Ländern. Der Schwerpunkt der Forschung liegt auf der offiziellen ideologischen Legitimation der Bau von Auto-Transport-Infrastruktur in der Volksrepublik Bulgarien und in der Sozialistischen Föderativen Republik Jugoslawien, auf dem realisierten Umfang der integrierten Infrastruktur und deren Auswirkungen auf der sozialen Kohäsion (oder Fragmentierung und persönliche Autonomisierung) der bulgarischen und jugoslawischen Gesellschaften. Die methodologische Grundvermutung der Studie ist, dass die Verkehrsinfrastruktur eine Inkarnation von Machtpolitik ist. (L. Winner These entwickelt in Science and Technology Studies). Das Ziel der Forschung ist die Beziehung zwischen der eindeutigen Politik zur nationalen Einigung, der versteckten Politik in die Verkehrsinfrastruktur und den endgültigen Ergebnisse zu erkunden.

Warum Jugoslawien und Bulgarien? Der erste Aspekt ist der transnationale, räumliche. Jugoslawien war ein Symbol der Offenheit gegenüber der "westlichen" Welt und das sollte auf die Entwicklung moderner Verkehrsinfrastruktur, die "Ost" und "West" verbinden muss, führen. Bulgarien nahm als loyaler Satellit der Sowjetunion ihre ideologische Feindschaft gegenüber der "westlichen Welt" an, und dies sollte die (Nicht-) Bau von Verkehrsinfrastruktur zu beeinflussen. Der andere Aspekt ist die Politik der Identität.

Eine der Hauptaufgaben der jugoslawischen Kommunistischen Partei wurde eine gemeinsame jugoslawische Identität zu bauen. Es fand seinen Grund in den Bau der Autobahn "Brüderlichkeit und Einheit", die Ljubljana, Zagreb, Belgrad und Skopje verbinden sollte. Bulgarien bevorzugte harte ideologische Kontrolle und "symbolische Gewalt" für den Bau der "vereinigten sozialistischen Nation", die ihren Höhepunkt erreicht hat, bei der Umbenennung der ethnischen Türken, bulgarische Bürger, und der Verdrängung diejenigen, die diesen Prozess widergefunden haben. Die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur würde die Prozesse der harten ideologischen Kontrolle behindern. Meine Hypothese ist, dass die Ideologie Titos von "Brüderlichkeit und Einheit" durch Infrastruktur nicht sein Ziel erreichte, sondern schuf Voraussetzungen für die künftige autonome Entwicklung jeder Föderationseinheit. In Bulgarien, im Gegenteil: der Mangel an entwickelten Autoverkehrsinfrastruktur trug zu einer starken politischen und ideologischen Kontrolle und verhinderte die Entwicklung von lokalen Ideologien, die auf Autonomie beharren möchten.

Die Forschung ist interdisziplinär, die soziologische, historische und anthropologische Ansätze anwendet, und die qualitative und quantitative Methoden kombiniert. Sie wird drei Untersuchungsperspektiven folgen: Diskursanalyse der offiziellen Dokumenten der Kommunistischen Partei, um die Verkehrsinfrastruktur und ihre ideologischen Auswirkungen zu analysieren; Analyse der Entwicklung von Auto-Verkehrsinfrastruktur, die in den statistischen Jahrbüchern als auch in den Zeitungen und professionellen Zeitschriften dokumentiert wurden (Bruno Latours Akteur - Netzwerk-Ansatz).

Die Studie wird die Auswirkungen der spezifischen "Konstruktionen" der Verkehrsinfrastruktur für die heutige Entwicklung Bulgariens und die Länder, "geboren" aus dem ehemaligen SFR Jugoslawien, folgen.

Postdoktorandenvorhaben innerhalb der DFG-geförderten Projekt Transottomanica: Osteuropäisch-osmanisch-persische Mobilitätsdynamiken

Transkulturelle Vermittler, Strategien und verflochtene Modernen. Transport und Infrastruktur in den imperialen Häfen von Odessa und Varna im 19. Jahrhundert

Ziel ist es, die Etablierung des Dampfschifffahrttransportsystems zu analysieren und die Infrastrukturen die transosmanischen Wechselwirkungen in der Schwarzmeerregion des 19. Jahrhunderts zu rekonstruieren. Im Mittelpunkt des Projekts stehen Biographien und praktische interkulturelle Vermittlungsstrategien von Schlüsselfiguren in den Hafenstädten von Odessa und Varna. Die Entwicklung der Dampfschifffahrt hatte einen kumulativen Effekt auf die Institutionalisierung von Verkehrsinfrastrukturen wie Eisenbahn, Straßen, Post- und Telegraphensystem, sowie für die Entwicklung von Handel, Bankwesen und Versicherungen. Im Falle von Varna betraf dies Buchhaltung und Handelsrecht und im Falle von Odessa die Ausbildung von Kapitänen, Bedienungspersonal und anderen Spezialisten. Dies führte auch zu der Einführung von neuen Institutionen wie Konsulaten oder internationalen Unternehmensfilialen. Die Studie ist in drei Teile aufgeteilt. Der erste Teil reflektiert die Rolle der beiden Hafenstädte als transimperiale Orte des Wissenstransfers und überregionalen Netzwerke. Der zweite Teil führt Häfen als Zentren der übergreifenden kulturellen, kommerziellen und politischen Einflüsse im Osmanischen und im Russischen Reich während des 19. Jahrhunderts ein. Schließlich analysiert der dritte und wichtigste Teil die Institutionalisierung des Dampfschifffahrtsystems im Schwarzen Meer als Folge transkultureller Praktiken und Erfahrungen. Die Studie folgt den methodischen Rahmen der Verflechtungsgeschichten und -modernitäten. Methodisch stützt sich das Projekt auf die interpretative Analyse von archivalischen und gedruckten Quellen, normative Dokumente, Tagebücher und Briefe sowie auf die visuelle Analyse von Fotoarchiven und schließlich eine Netzwerkanalyse. Das Projekt basiert auf zwei Fallstudien von Schifffahrtsgesellschaften und vier Biografien. Die Fallstudien umfassen die Einführung1856 und Weiterentwicklung der Russischen Gesellschaft für Dampfschifffahrt und Handel RS&TC, der ersten Aktiengesellschaft für Dampfschifffahrt in Russland. Dann wird mit dem osmanischen, bzw. bulgarischen Fall fortgesetzt, der die Gründung der ersten privaten Gesellschaft für Dampfschifffahrt und Handel Providence im 1862 in Istanbul untersucht. Analysiert werden die Biographien vom dem Gründer der RS&TC, Admiral Nikolay A. Arkas, und vom Gründer des Providence-Unternehmens, Petar Petrov. Darüber hinaus wird das Projekt die Biographien der führenden Persönlichkeiten für die Institutionalisierung der Verkehrsinfrastrukturen in Varna erarbeiten - der jüdischen Brüder Tedeschi. Die Hypothese ist, dass die Institutionalisierung der Dampfschifffahrt, trotz der Unterschiede zwischen dem Russischen und dem Osmanischen Reich, als Ergebnis der Bemühungen von Personen möglich ist, die als mobile Akteure international vernetzt waren. Daher werden ihre interkulturelle Vermittlungsbemühungen, Übersetzungspraktiken und ihre Netzwerke als Forschungsgegenstand ins Zentrum gerückt.